2006−12−05 Дмитрий Ларченко

Аналитики автомобильного рынка, публикуя в конце каждого года статистику продаж, постоянно «спотыкаются» о Chevrolet Niva. Половина экспертов относит ее к отечественным автомобилям, а половина — к иномаркам. Точно так же расходятся во мнениях журналисты, пишущие об этой машине, и даже ее потенциальные покупатели.

Минувшим летом на презентации GM, приуроченной к Московскому автосалону, мы разговорились с одним из руководителей GM СНГ и членом совета директоров СП «GM-АвтоВАЗ» Уорреном Брауном (Warren Browne) и в ходе беседы невзначай коснулись производства «Нивы». Тогда Браун заверил нас, что СП в Тольятти не имеет ничего общего с советским автопромом. Это, как он сказал, современное предприятие, которое ничем не отличается от западноевропейских. В подтверждение своих слов Браун предложил нам съездить на «GM-АвтоВАЗ», посмотреть на сборку автомобилей собственными глазами и поговорить с руководством завода.

Легенды и история

Наш визит в Тольятти состоялся в конце ноября. И, первое, чем нас впечатлил этот город — полная «осведомленность» жителей о том, что происходит на автозаводах — огромном АвтоВАЗе и сравнительно небольшом совместном предприятии. Практически каждый тольяттинец готов в поднобностях рассказать про технологии сборки машин — и «Лады», и «Шеви-Нивы», про сотрудников предприятий и про их руководителей.

Интересно, что среди «грандов» автобизнеса — бывших и нынешних — самой «легендарной» персоной оказался далеко не Владимир Каданников, возглавлявший АвтоВАЗ около 20 лет, а Джон Милонас — первый руководитель СП с General Motors. За день до экскурсии на завод «GM-АвтоВАЗ» за ужином мы вcтретились с менеджером по экспериментальным и перспективным разработкам СП Вадимом Классеном, менеджером сборочного производства Евгением Березиным, пресс-секретарем Ириной Шемякиной и начальником цеха окраски Виктором Гомером. Они в разговорах тоже не раз упоминали Милонаса. Например, рассказали, что изначально планировалось построить завод за два года. По самым оптимистичным прогнозам — за полтора. А Милонас, который до GM-АвтоВАЗ уже создал восемь заводов, посмотрел на документацию, и пообещал управиться за год. Получилось у него еще быстрее, за 11 месяцев: строительство началось в октябре 2001 года, а первый автомобиль с конвейера сошел в сентябре 2002.

Когда в России зарубежные производители строят заводы по выпуску иномарок, главной проблемой для них становится обучить местных рабочих высокой культуре производства. Все остальное — комплектующие, оборудование, технология, в готовом виде приходят из-за границы.

В 1990-х Милонас создавал с нуля заводы GM в бывших соцстранах и был не понаслышке знаком с «несунами» и прочими проявлениями «низкой культуры производства». В Тольятти, помимо этого, была другая проблема: сама «Нива оказалась довольно «сырой» машиной с невысоким качеством комплектующих. Поэтому конструкторам СП пришлось в сжатые сроки, пока строился сам завод, приводить конструкцию в «нормальное» состояние и заодно разрабатывать с нуля технологию сборки.

Наверное, многие помнят, как журналисты отзывались о первых, еще предсерийных «Шеви-Нивах». К примеру, писали, что, несмотря на заявленные 1000 с лишним изменений в конструкции, машина с эмблемой Chevrolet практически не отличается от прототипов ВАЗ-2123, которые раньше показывал АвтоВАЗ. Некоторые делали вывод, что от General Motors ей достанется только цена. А все остальное — от АвтоВАЗа.

Так вот, как рассказал нам Вадим Классен, в вазовской «Ниве», чтобы она получила эмблему Chevrolet, переделывать пришлось действительно многое. К примеру, была проблема с коробкой передач — откручивался один из болтов. Чтобы этого не происходило, в конструкцию узла внесли более 70 изменений и разработали новую технологию его изготовления. Теперь коробку передач для Chevrolet Niva выпускают на АвтоВАЗе, но не на конвейере, а методом постовой сборки под контролем специалистов СП. Так же — на отдельной линии и под специальным контролем — собираются на АвтоВАЗе кузова «Нивы».

Похожая история с усилителем руля — электрический, что планировался для ВАЗ-2123, оказался неработоспособен. Поэтому пришлось адаптировать для «Нивы» гидроусилитель фирмы ZF, «перекраивать» под него подкапотное пространство, изменять расположение навесных агрегатов…

Когда СП открылось, и начался выпуск «Нивы», Милонас приступил к вышеупомянутому повышению культуры производства. Одно из первых его распоряжений — полный запрет на пользование молотками, которые в советском автопроме являлись неотъемлемой частью производственного цикла. Интересно, что гендиректор часто появлялся на конвейере… с половой тряпкой. А, увидев столь высокопоставленного начальника, моющего пол, мало кто из сотрудников решался оставлять свое рабочее место грязным.

Естественно, поначалу были проблемы с качеством деталей — многие поставщики привыкли работать с отечественным автопромом и явно не были готовы к требованиям СП по качеству. Поэтому некоторые детали приходилось серьезно «дорабатывать», чтобы они хоть как-то вставали на свои места. На многих «проблемных» участках конвейера Милонас сам работал в роли слесаря, после чего фотографировал эту производственную операцию и вешал снимок на стене своего кабинета — ее называли «стеной плача». Когда проблема решалась, фотографию убирали.

C момента запуска СП прошло более четырех лет. «Стена плача» исчезла, Милонас уже два года как пенсионер (правда теперь еще и консультант «Северсталь-Авто»), а в руководящем составе «GM-АвтоВАЗ» все меньше иностранцев и все больше россиян. Интересно, что некоторые из нынешних менеджеров начинали работать как простые слесари и маляры, и довольно быстро смогли «взлететь» по карьерной лестнице. Как они говорят, Милонас сумел воплотить для них «американскую мечту».

Настоящее

С утра, чтобы отвезти нас на завод, к гостинице подъехала новенькая «Шевроле-Вива». Честно говоря, мы с коллегами были уверены, что выпуск этих машин прекращен. Оказывается, неправда — объемы, конечно, небольшие, но производство Viva продолжается. Мало того, этот седан, по крайней мере по «пассажирским» впечатлениям, нам очень понравился — просторный салон, хорошая шумоизоляция, резвый двигатель и тихая подвеска с фантастической энергоемкостью.

Несколько лет назад, когда только стартовал проект Viva, мы, как и многие коллеги, к этому автомобилю отнеслись скептически. Тогда казалось, что ее цена слишком высока для «устаревшего» автомобиля, да еще и российской сборки. Теперь наше мнение серьезно изменилась — за 17 тысяч долларов (460 тысяч рублей), немецкая машина (в основе Viva — Opel Astra предыдущего поколения) такого размера, такой мощности и в такой комплектации — это очень неплохое предложение, почти не уступающее по привлекательности Ford Focus с аналогичным двигателем и списком оборудования.

Естественно, приехав на завод, мы спрашивали и у производственников, и у руководства, и у отдела продаж — почему они не продвигают Viva. О том, что нам ответили, мы расскажем ниже, а сейчас вернемся к самому предприятию.

Окраска

Производство на «GM-АвтоВАЗ» начинается с большой «двери» в стене, куда поступают собранные на ВАЗе кузова «Нивы». Или кузова Viva, сделанные на собственном сварочном производстве СП. На такой кузов устанавливают оснастку и «окунают» его в 12 ванн. В первых девяти происходит мойка и несколько стадий обезжиривания, а в десятой ванне производится катафорезное грунтование. Еще две — промывка загрунтованного кузова ультрафильтратом. На следующем этапе грунт сушится при температуре более 100 градусов и охлаждается в специальной камере, чтобы рабочие смогли приступить к шлифованию этого грунта и нанесению мастик — звукопоглощающих и герметизирующих.

Следующий этап — нанесение праймера, то есть грунта «под краску». Наносится он вручную, и на этом участке работают, пожалуй, самые квалифицированные специалисты цеха окраски. Чем меньше дефектов они допустят при работе, тем быстрее кузов пройдет весь производственный цикл. Когда СП только открылось, удавалось красить шесть машин в час. Сейчас — 11.

Когда мы были на заводе, на конвейере «висели» только «Нивы» серебристого цвета. Выпускать машины большими партиями «одна модель один цвет» гораздо удобнее, чем постоянно перенастраивать сборочное и окрасочное оборудование. В «нашем» случае, когда все машины красили в серебристый «металлик», окраска проходила в две стадии в двух камерах — в первой наносили базовое покрытие, а во второй — лак. Если используется обычная эмаль, без эффекта «металлик», то лак не требуется.

В каждой камере покрытие наносится «роботами» в два слоя. Первый — электростатическим нанесением, второй — пневмораспылением. Если наносить оба слоя электростатикой, то это упростит технологический процесс и сделает покрытие более равномерным. Однако потом «попасть в цвет» при ремонтной покраске в автосервисе будет практически невозможно. Именно поэтому наружний слой краски наносится пульверизатором.

Сборка

На АвтоВАЗе конвейер — это трехкилометровая «нитка», по которой машины одна за другой «плывут» с постоянной скоростью. Такая схема позволяет собирать автомобили быстро, но, если обнаружен дефект, останавливать конвейер никто не будет. Нередко машина до конца производственной цепочки проходит в полусобранном виде, а затем возвращается для устранения дефектов.

В СП «GM-АвтоВАЗ» сборочный конвейер разделен на несколько участков, между которыми находятся буферные зоны, которые «накапливают» по несколько автомобилей. Это позволяет остановить один участок, в то время как предыдущие и последующие продолжат работать. Интересно, что сам АвтоВАЗ, организуя выпуск «Калины», пришел к такой же схеме.

У каждого рабочего на конвейере есть специальный шнур — андон, потянув за который, он оповещает бригадира о том, что на участке возникли сложности. В большинстве случаев проблему удается решить на месте. Если нет, участок конвейера можно временно остановить или, в крайнем случае, снять с него «проблемную» машину. При этом все остальное производство продолжит работать без перебоев.

На каждом участке сборочного производства проводится контроль качества — фактически, проверяется каждая операция — от правильности установки жгутов электропроводки и тормозных трубок до степени затяжки болтов. Проверка затяжки производится на специальном электронном стенде, и машина с «недотянутыми» или «перетянутыми» резьбовыми соединениями попросту не может покинуть конвейер. Поэтому, как говорят производственники, «Шеви-Ниве» ни в коем случае нельзя проводить принятую в России «предпродажную» подготовку с «перепротяжкой» всего, что попадется под руки.

Ключевая операция — это соединения собранных двигателя, трансмиссии и подвесок с кузовом. На жаргоне производственников — «женитьба» (marriage). Интересно, что «женитьба» кузова «Нивы» с двигателем и мостами занимает всего три минуты. А весь участок конвейера, на котором проводятся работы снизу машины — называют «руки вверх». Нас удивило, что все рабочие здесь носят… бейсболки. Оказалось, что на самом деле это каски, только «по просьбам трудящихся» — а это, как правило, молодые люди — снабженцы стали покупать «модные» средства защиты.

Одна из последних процедур по сборке машины — установка дверей. Они снимаются с кузова, как только он поступает из цеха окраски, чтобы, во-первых, сделать производстсво более компактным (с открытыми дверьми кузов занимает слишком много места), во-вторых, облегчить доступ в салон и, в третьих, избежать повреждений краски, связанных с постоянным открыванием и закрыванием дверей.

После установки собранных дверей машина попадает на посты заправки эксплуатационными жидкостями, регулировки и контроля качества. Самый серьезный контроль — «потребительский». Проводящие его сотрудники СП выполняют роль покупателей, оценивая качество сборки «на глаз». И если им не понравится, как подогнаны кузовные панели, или покажется слишком высоким усилие при закрывании дверей — придется переделывать. Также есть вполне традиционные проверки — на беговых барабанах и в дождевой камере, где за несколько минут из десятков форсунок на машину выливается около двух тонн воды.

На посты контроля машина поступает с сопроводительной документацией, где указывается, кто и на каком посту проводил ту или иную сборочную операцию. Поэтому в случае «систематического брака» легко понять, кто за него «в ответе».

Будущее

Наши вопросы о будущем СП были адресованы Ричарду Свандо — генеральному директору «GM-АвтоВАЗ», два года назад сменившему на этом посту легендарного Джона Милонаса. С ним мы встретились на обеде в столовой завода и начали разговор с «легковой» составляющей — собирается ли предприятие увеличивать объемы выпуска Viva, и будет ли налажено производство других легковушек.

Как объяснил Свандо, решение о производстве Viva принималось несколько лет назад, и автомобильный рынок в России тогда был совсем другим. В нынешних реалиях у Viva есть два существенных недостатка. Первый и главный — узкий модельный ряд. В распоряжении тольяттинцев есть лишь три комплектации. У каждой из них кузов «седан», двигатель объемом 1,8 литра и механическая трансмиссия — ни других кузовов, ни «автоматов», ни двигателей меньшего или большего объема на СП не поставляют. Второй недостаток — машину выпустили на рынок с ярлыком «Opel Astra предыдущего поколения». А для российских покупателей гораздо важнее купить «свежий», недавно представленный автомобиль, чем понимать, что его машина объективно выигрывает по потребительским качествам.

По вышеизложенным причинам увеличивать объемы производства Viva не будут — то, что выпускают сейчас, продается буквально «с колес», а реализовывать несколько десятков тысяч автомобилей будет намного сложнее — Viva не выдержит конкуренции с теми же Ford Focus, которые могут похвастать «биркой» «Новая модель» и предлагаются с семью типами двигателя, тремя видами трансмиссий, в четырех видах кузова и с бесконечным списком дополнительного оборудования.

Ричард Свандо заверил нас, что гамма автомобилей, выпускаемых на СП «GM-АвтоВАЗ» обязательно расширится уже в ближайшее время. Однако что это будут за автомобили, пока не ясно. Перед советом директоров есть несколько предложений, а точнее, как говорит Свандо, вариантов развития слишком много. Поэтому до сих пор нет конкретного решения.

Что касается «Нивы», то ей в следующем году проведут рестайлинг, а также расширят число модификаций: будут машины с опелевским двигателем объемом 1,8 литра FAM-1 и подушками безопасности, а также появится версия Trophy с улучшенными внедорожными качествами. Кроме того, к 2008 году машину доведут до норм «Евро-3». Как говорит Свандо, не исключено, что перед советом директоров будет поставлен вопрос о возможности экспорта Chevrolet Niva за пределы СНГ.

Продажи

Как нам объяснили в отделе продаж, СП «GM-АвтоВАЗ» реализует все свои автомобили по «иномарочным» стандартам. То есть, продукция отгружаются только официальным дилерам. Их у предприятия сейчас более 120, а полный список с адресами и телефонами опубликован на сайте СП.

Естественно, у нас возник вопрос — откуда берутся новые «Нивы» на многочисленных открытых площадках, которые вряд ли принадлежат официальным дилерам.

Оказалось, все просто: покупатели «Нивы» зачастую действуют по «советской» схеме — они готовы приобрести машину где угодно. А после покупки не собираются проводить регулярные ТО и не надеются на заводскую гарантию. Тем, что такие покупатели существуют, пользуются многочисленные перекупщики, которые большими партиями приобретают машины у дилеров, а дилер по нормам российского законодательства не может таким покупателям отказать.

Интересно, что гарантия на машину сохраняется вне зависимости от места ее приобретения. Единственное условие — регулярное прохождение «легального» ТО с соответствующими отметками в сервисной книжке.

Еще одна тема, которую мы затронули в разговоре с сотрудниками СП — это запчасти. Не секрет, что многие детали от вазовской Lada 4×4 (ВАЗ-21214) подходят на Chevrolet Niva. Те же самые коробки передач, которые с виду отличить почти невозможно, для ВАЗ-21214 производятся на конвейере, а для Chevrolet Niva, как мы писали выше, на отдельном производственном участке методом постовой сборки, и заметно отличаются по качеству. Так какие же запчасти на Chevy Niva встречаются в магазинах — для ВАЗов или для Chevrolet?

Выяснилось, СП распространяет запчасти, как и машины, «по-иномарочному». То есть «оригинал», за качество которого отвечает завод, можно купить лишь через дилеров. А то, что лежит в магазинах, как правило, заметно дешевле, но порой не имеет никакого отношения ни к самому «GM-АвтоВАЗу», ни к его официальным поставщикам.

Впечатления

Накануне поездки мы хотели понять что такое «Шевроле-Нива» — иномарка или нет — но в ходе нашей командировки этот вопрос отпал сам собой. Мы поняли, что Chevy Niva — это, пожалуй, самый успешный проект по доводке «нашего» продукта до «тамошних» стандартов качества. Примерно те же цели перед собой ставили на АЗЛК в конце 90-х, запуская в производство «Святогор», но из этого, как нам известно, ничего хорошего не вышло. А у «GM-АвтоВАЗ» все получилось. И не в последнюю очередь потому, что все — производственники, конструкторы и менеджеры предприятия, с которыми нам удалось поговорить, искренне «болеют» за свою работу.

После экскурсии на завод менеджер Вадим Классен показал нам две машины. Первая — это почти серийная «Нива», на которой «обкатывают» незначительные нововведения — к примеру, были установлены новые сиденья и рычаги управления коробкой передач и раздаткой. Вторая машина — прототип Niva Trophy с самоблокирующимися межколесными дифференциалами. Подробнее о них мы расскажем в отдельном материале.

Дмитрий Ларченко

21.12.2006

 

Дата публикации: 24.05.2007



Поделиться:


К списку новостей
Остались вопросы?
Спросите наших консультантов или закажите звонок