Джон Милонас: Не думайте, что я раскрою все секреты



Корпорация General Motors (GM) стала первой иностранной автомобильной компанией, решившей вложить свои средства в создание производства на территории России. И не прогадала. Сейчас активно обсуждается предстоящее появление в нашей стране заводов компаний Toyota и Hyundai. Однако, им придется выступать в роли догоняющих.

ЗАО «Джи-Эм — АВТОВАЗ», стартовавшее два года назад, сейчас занимает лидирующие позиции в производстве иномарок российского происхождения. На прошлой неделе Генеральный директор ЗАО «Джи-Эм — АВТОВАЗ» Джон МИЛОНАС сообщил «Хронографу» о некоторых своих планах и об отношении к приходу на российский рынок новых конкурентов.



-Г-н Милонас, известно, что СП «Джи-Эм — АВТОВАЗ» планирует расширение модельного ряда, при этом первоначальную мощность конвейера планировалось полностью использовать под выпуск автомобиля CHEVROLET NIVA, но появилась C Н EVROLET VIVA, которая собирается на том же конвейере. Что вы планируете в данной ситуации делать — сокращать программу выпуска CHEVROLET NIVA или расширять производственные мощности конвейерной линии?



-Мощности, которые у нас имеются, можно легко расширить. Если вы посмотрите, как мы спроектировали здание цеха сборки, то без труда поймете, что это действительно можно сделать. Сейчас периметр цеха напоминает русскую букву «Г», но это было сделано для того, чтобы при необходимости его можно было превратить в прямоугольник. А это уже дополнительные производственные площади, новые конвейерные нитки. Мы начинали с 25 тыс. автомобилей в год, в будущем году произведем 75 тыс., и это без каких-либо изменений. В случае, если у нас появятся предпосылки перейти, например, на 100 тыс. автомобилей, нам потребуется только незначительно расширить само помещение. Причем, возможность расширения предусматривалась еще на стадии проектирования завода. Если вы хотите знать правду, то об этом речь шла еще в 1999 году.



-Быть первым всегда рискованно, тем более, иностранцам в России. Ощущаете ли вы сейчас преимущество перед другими иностранными автопроизводителями в нашей стране?



-Не хочу говорить о наших конкурентах в России, хотя они существуют. Но результаты их деятельности пока незначительны. Посмотрите на их локализацию: она очень низкая. Возможно, это связано с тем, что они долго откладывали свои проекты, выжидая время, когда приход в Россию станет более безопасным. Поэтому решительность GM я считаю оправданной. Во всех областях жизни, тем более в бизнесе, необходим разумный риск. Я всегда это делал, и буду продолжать делать. Сейчас я очень рад, что получил возможность работать в Тольятти.



-Но вам же известно о намерении крупнейших мировых корпораций Toyota и Hyundai построить в этом году свои сборочные заводы в России?



-Конечно. Но представьте, что мы бежим с вами одну дистанцию, и я впереди вас на километр. Согласитесь, у вас крайне мало шансов меня обогнать. Названные компании вполне способны оказать жесткую конкуренцию, но пока мы их опережаем. Выиграв время, мы вырвались вперед. Однако, не стоит забывать, что для бизнеса конкуренция — это неплохо. Она заставляет работать более разумно, хитро, без потерь и качественно.



-Но, по сути, они намереваются войти в ту же ценовую нишу, на которую сориентирована ваша нынешняя продукция. Рано или поздно они начнут оттягивать у вас потенциального покупателя. Как вы относитесь к такой перспективе?



-Конечно, если речь идет о той же ценовой нише, об автомобилях со схожими качественными характеристиками, конкуренты, безусловно, заберут себе определенные объемы. Но это вовсе не означает, что они заберут объемы у нас. Это означает, что своим появлением они могут развить этот сегмент, и он станет больше. Я не уверен, что если сегодня не произведу 100 тыс. автомобилей, то завтра такой объем уже не смогу продать. Я не пытался. Но я знаю, что могу произвести и продать 70 тыс. автомобилей. Те, о ком вы упомянули, могут произвести еще 30 тыс. машин, которые будут подобны нашим, и продать их. Нельзя утверждать, что рынок имеет ограниченный объем, и конкуренты должны его делить между собой. Объем сам по себе имеет способность расти. Во всяком случае, рынок от подобного процесса не умрет, наоборот, получит толчок к росту. И для России было бы несправедливо, если бы другие производители не пожелали бы сюда прийти.



-На фоне стремительных изменений курса двух основных мировых валют потенциальный покупатель обеспокоен, как будет дальше развиваться ценовая политика СП. Есть доллар, есть евро и есть рубль. Чему вы отдадите предпочтение?



-Мы работаем в России, поэтому, безусловно, рублю. В 2002 году мы начинали работу с долларовой цены, но еще тогда я понимал, что нам придется перейти в рублевые цены. Мы сделали достаточно умный шаг, перейдя на два месяца на цены в евро. Многим это показалось ошибкой, но я намеренно решился на этот ход. И через некоторое время мы получили задуманный мной эффект. Перейдя впоследствии на рубли, мы сохранили для потенциального покупателя ощущение стабильности цены, выраженной в рублях. Если бы два года назад мы этого не сделали, некоторые из наших компаньонов сегодня могли бы начать спекулировать на том, что еще год назад доллар по отношению к евро был более стабилен, чем сейчас. Это в очередной раз подтвердило истину, что продавать товар нужно в валюте той страны, в которой вы его производите, и в которой вы приобретаете комплектующие. В том числе, по этой причине я уже неоднократно заявлял о необходимости скорейшей локализации CHEVROLET VIVA, чтобы приобретать комплектующие в России и продавать ее в рублях. На первых порах мы планируем закупать комплектующие в Германии, но наши планы по локализации этого автомобиля достаточно агрессивны.



-В этом году российское правительство приняло решение о снижении таможенных пошлин на ввозимые автокомпоненты с 15% до 3%. Не станет ли этот факт препятствием для реализации ваших агрессивных планов по скорейшей локализации CHEVROLET VIVA?



-Действительно, это решение создаст определенный эффект. Но я не думаю, что он будет столь значительным, чтобы препятствовать нашим планам. Не только налогообложение играет роль при выборе материалов или комплектующих. Есть такой фактор, как транспортировка, который при определенных условиях может оказывать значительное влияние на формирование издержек производства.



-Но и адаптация современных технологий производства на новом для этого месте — задача непростая, тем более, если мы говорим о соответствии комплектующих общепризнанным мировым стандартам качества?



— Это не совсем верно, если вы полностью осознаете, что может называться потерями. Допустим, я поставляю деталь из Франции или Германии. Она уже готова, я не добавляю туда никакой стоимости. Но мне предстоит погрузить ее на грузовик и отправить в Тольятти. Во время перевозки деталь может получить повреждения и стать непригодной для дальнейшего использования. При этом, закладывая на единицу транспортировки в среднем $300, а их количество может достигать 100 тыс., нетрудно оценить сумму возможных издержек от транспортировки. Причем, потери на дороге — это минимум.



-Получается, что вы заинтересованы в скорейшей локализации в первую очередь кузова и двигателя. Известно также, что GM и АВТОВАЗ готовят новое СП по производству силовых агрегатов. Планируете ли вы использовать продукцию будущего СП в своем производстве?



-Если я уже сказал, что хочу локализовать все производство автомобиля CHEVROLET VIVA, то автоматически моим ответом будет — да.



-В свое время вы говорили, что каждый год 23 сентября будете отмечать очередной новинкой. Что вы готовите к 23 сентября 2005 года?



-Сейчас CHEVROLET NIVA выглядит немного устаревшей. Она будет иметь обновленный вид. Также существуют и другие проекты. Но не думайте, что я сейчас раскрою все секреты. Дождитесь 23 сентября и понаблюдайте за этой датой.

06.12.2004

 

Дата публикации: 26.12.2006



Поделиться:


К списку новостей
Остались вопросы?
Спросите наших консультантов или закажите звонок